Rede de bicicletas partilhadas

Ouvimos falar há mais de meia dúzia de anos da ideia da rede de bicicletas partilhadas e que agora volta a ser anunciada pela CML e EMEL. É uma boa intenção, mas a ser concretizada, esperemos que não redunde num fiasco como os postos de abastecimentos de carros eléctricos que estão ao abandono.

Infelizmente, tendo a acreditar mais no fiasco do que no sucesso, não pela ideia em si (existem casos de sucesso pelo mundo e desejo que tenha sucesso), mas mais pelo histórico deste tipo de medidas.

Sou utilizador diário de bicicleta em Lisboa há mais de 10 anos e chego a fazer 70km por semana, casa-trabalho, no centro da cidade e por vezes nos arredores.

Sei por experiência que há um fosso enorme entre as medidas que são tomadas e os problemas ou desafios da utilização de bicicleta na cidade.

A bicicleta é vista pelos políticos e organizações como algo que tem associações positivas: modernidade, ecologia, racional ou jovem. O próprio mayor de Londres  fez dela uma bandeira chave e as bicicletas ganharam o nome de “Boris bikes”. Mas mesmo em Londres há amplos problemas como descreve este artigo do Economist.

A propósito, as Boris bikes de Londres, apesar dos patrocínios do Barclays, custam cada uma 1900 euros por ano ao contribuinte. Noutros países são inteiramente suportadas pelos utilizadores e patrocínios (Paris, Nova Iorque).

Por cá, temos investimento em ciclovias de carácter lúdico em zonas de fraca utilização de commute, em pontes quase não utilizadas, na ausência de ligação do rio à zona do planalto, entre outros exemplos. As medidas parecem muitas vezes avulsas, como se fizessem parte de um plano de detalhe de uma zona urbana, para logo depois na zona ao lado o critério ser outro.

Um exemplo: a nova zona do Cais do Sodré, com uma frente ribeirinha totalmente em empedrado (como o parque das nações, embora não tão agreste), sem zona de circulação de bicicletas.

frente

Plantaram árvores em grande número e em toda a largura da passagem, fazendo antecipar que dentro de poucos anos as raízes tratarão de remodelar ainda mais este pavimento, como sucede no Parque das Nações, tornando-o intransitável com conforto, não só para bicicletas, mas para cadeiras de rodas ou carrinhos de bebés.

Fez sentido investir numa ciclovia que liga o Parque das Nações a Santa Apolónia ou ter investido na ciclovia Belém – Cais do Sodré, para agora numa zona nova ampla e pensada de raiz, não ponderar a possibilidade de um dia ligar as duas mega-ciclovias da frente do rio?

Para esta medida das bicicletas partilhadas resultar é  crítico consultar utilizadores de bicicleta, estudar o problema de forma integrada com o urbanismo, especialistas em logística (como os responsáveis por este relatório da BUGA em Aveiro e também aprender com os falhanços e sucessos noutras cidades. Mesmo o caso de Aveiro e da BUGA é um exemplo de tentativa erro, sucessivos falhanços, falência dos promotores e colapso do sistema até só ficar uma enorme interrogação: há dinheiro para investir mais?

Para uma rede funcionar bem, ela tem de ter uma massa crítica inicial. É em parte esse o problema actual das ciclovias em Lisboa: funciona por ilhas, troços isolados e não como algo que cresceu irradiando de um centro.

Leio no artigo que faz o levantamento dos factores de sucesso, que é recomendável ter 10-30 bicicletas para 1000 habitantes. O cálculo exacto carece de validação e pode variar de cidade para cidade, mas basta ver os números previstos para desconfiar que as 1200 bicicletas previstas não correspondem a uma rede com essa massa crítica.

Lisboa tem 540 mil residentes. Considerando que os potenciais utilizadores são pessoas que entram em Lisboa diariamente, esse número aumenta 70%, para quase 1 milhão. Com as tais 1200 bicicletas, falamos de uma densidade de 1 bicicleta para 750 utilizadores, se preferirem 10 bicicletas para 7 500 utilizadores, 7 ou 8 vezes menos que o ideal. Em Bruxelas o número de bicicletas do Villo! ronda as 5 000 e mesmo assim há reclamações por falta de bicicletas.

Isto tem repercussões directas em todos os outros factores da rede, como a distância entre postos, o número de bicicletas em cada posto ou os movimentos diários de bicicletas de um posto para o outro, se os racks ficam sobrelotados e não conseguimos deixar a bicicleta, se não temos bicicletas, etc. Com um custo fixo para a utilização, isto pode gerar problemas e a falência do esquema.

Com a geografia particular de Lisboa e com  a existência prevista de postos no planalto e outros à beira rio, pode-se prever que haverá todos os dias uma sangria de bicicletas das zonas altas para as baixas e que não será reposta por ciclistas no sentido oposto.

Não quero ser o profeta da desgraça, mas desconfio mesmo deste tipo de “push” quando ainda estamos num patamar de alguma imaturidade no uso das bicicletas como meio de transporte, com muita coisa por definir. Construímos ciclovias de luxo e depois em zonas feitas do zero como no Cais do Sodré não pensamos nas bicicletas?

Em resumo, implementar uma rede de bicicletas partilhadas é muito complexo, pode obrigar a um investimento muito maior do que o que está previsto para ter sucesso e pode fazer backfire para os políticos e empresas que se metam nisso.

Gostava que medidas assim tivessem sucesso e que as entidades que as promovem fossem reconhecidas pelo seu papel. Contudo, um investimento abaixo do ponto crítico e/ou mal pensado, como tem sido até hoje hábito, pode ser dinheiro deitado fora, levando ao desgaste da promoção da bicicleta como meio de transporte e promovendo a hostilidade dos não-utilizadores de bicicleta para com a mesma, como aliás, já sucede em parte.

 

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4 thoughts on “Rede de bicicletas partilhadas

  1. Em Bruxelas andavam sempre umas carrinhas da rede de partilha de bicicletas, a Villo!, a monitorizar as estações e a levar bicicletas de estações cheias (nas zonas baixas) para estações vazias (nas zonas altas) para evitar a tal sangria de que falavas. E essas carrinhas verificavam também as bicicletas que estavam estragadas e levavam-nas para arranjar. Ou seja, mesmo com a rede toda montada é preciso um investimento em monitorização contínua das estações que tem que ser eficaz para não começar o projeto a ficar cheio de problemas e depois ao abandono.
    Espero mesmo que tirem lições de outras cidades para além do ratio bicicleta/habitante, que isso ainda é o menos importante.

    1. Sim, em Barcelona também assisti a esse movimento contínuo e bicicletas e manutenção. E em Aveiro levou à falência da iniciativa. Em Bruxelas parece que disponibilizam 5 000 bicicletas para 360 estações, sendo que existem reclamações por não haver bicicletas suficientes (http://www.fdf.be/initiatives/travail-des-mandataires/parlement-de-la-region-de/article/les-problemes-d-approvisionnement#.VW21gkZRI8I) Lisboa é bem mais populosa que Bruxelas (e se incluirmos turistas na equação agora…) daí o ponto das 1200 bicicletas me parecerem sinónimo de uma rede pequenina ou sem bicicletas suficientes.

  2. As Divvy em Chicago comecaram com imensos problemas (eh sempre assim em Chicago) mas vao agora expandir. Os amigos que as usam falam maravilhas (eu uso CTA). O factor mais importante sao as ciclovias; tudo o resto vem por acrescimo. Ha que comecar numa area limitada e expandir a partir dai.

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